Радик Газиев
Василию Николаевичу Журавлеву на долю выпало стать директором завода в смутное, неопределенное время, в 1985 -1996 годы, когда правление страной взяли верх подозрительные лица, когда стала буксовать авиационная промышленность, когда люди были растеряны, не знали — куда двигается жизнь.
Из за несчастного случая на заводе умер Л.И. Брежнев, за ним руководитель республики Ш.Р.Рашидов, и за ним директор нашего завода В.Н.Сивец. На заводе два месяца ждали, кто возьмет бразды правления заводом в свои руки.
Из Москвы, наконец, пришло запоздалое решение –директором завода назначен Главный инженер ТАПОиЧ В.Н.Журавлев. Как пишет И.А.Половников, Главный конструктор завода в своей книге «Записки авиаконструктора»: При приеме чертежей на самолет Ил-76 в 1969- 1970 годах в ОКБ Ильюшина Журавлев был замечен началником производства ильюшинского завода М.О.Дедзинским, который положительно повлиял на его судьбу. По его рекомендации (Дедзинский тогда уже был заместителем начальника 6–го главка) Журавлев был назначен Главным инженеромТАПОиЧ вместо убывшего в Ульяновск Сысцова. Должность Главного инженера Василий Николаевич осваивал нелегко. Его как-то больше интернесовало технологическая часть. В механообработке он был мастак, за ним всегда оставалось последнее слово. Став Генеральным директором, Журавлев продолжил линию В.Н.Сивца, который был для него абсолютным авторитетом.
Решение Министерства о назначении директором В.Н.Журавлева потянуло за собой недоумение многих специалистов завода. Впервые за время существования завода был назначен, именно, незнакомый многим работник завода. Он был скромен, незаметен, не выделялся среди других, помню, на заводе мы вместе с ним спокойно решали повседневные вопросы, по вечерам заходили друг к другу в общежитие на улице Шота Руставели, ходили иногда в кино и, вообще, тянули свою холостяцкую жизнь. Мы были одногодками и женились поздно, он, кажется, в 36 лет. Начинал он свою карьеру со слесаря в механическом цехе, затем техникум, заочный институт, и так до Главного инженера. Он был растерян назначением, не знал как себя вести среди окружающих, впоследствии, это отразилось на его руководстве заводом. Он старался быть со всеми одинаково добрым, его можно было видеть везде, на всяких типа собраниях, в неответственных командировках, с фотографирующимся гостями, бывал с нами на хлопке и т.п., он часто на совещании срывался под дружескую улыбку окружающих, особенно на заводских совещаниях, однако, команда, собранная и выпестованная предыдущим директором В.Н.Сивцом, работала с ним четко и дисциплинировано. Сам он был новатором в деле и этим заряжал всех, этим жил завод. К тому же, можно было зайти к нему в кабинет в любое врмя и решить вопрос быстро и, что часто, правильно. При нем были облагорожены все цеха, дворец, дома отдыха и санатории завода.
При нем были решены ряд интересных тем, он был новатором, брался за трудные, нерешаемые вопросы и, причем, они вегда решались, подберу на память: это обработка длинномерных панелей крыла длиной 28 метров на специально заказанных станках с числовым программным управлением на самолеты Ан-124 (до него не каждый брался за подобное из предыдущих директоров), он смог качественно выполнить новые по конструкции крылья этого самолета, и самое интресное, оригинально новые крылья и закрылки на транспортном самолете АН-70, при нем были отправлены десятки крыльев и центропланы самолетов АН-124 и АН-225 массой до 39 тонн на спине самолета Ан-22 в Киев и в Ульяновск, что явилось новизной в авиации, он смог смело взяться за решение вопроса перевода самолета Ил-76 в удлиненный самолет Ил-76 МФ – с новыми двигателями ПС-90, частично предшествующим выпускаемых ныне самолетам Ил-76 МДК в Ульяновске. Он взялся за освоение нового пассажирского самолнета Ил-114 и смело внедрил его производство в Фергане. И самое интересное для меня, он развязал нам, конструкторам руки, мы смело брались за немыслимые задачи восстановления самолетов ИЛ-76, которые списывались в утиль ОКБ Ильюшина после неудачных взлетов и посадок, конечно, после детальных их анализов конструкции. Помню начальники производств обращались к нам-конструкторам с просьбой остановить эти действия, ибо на них накладывались новые заботы. При нем удалось впервые вывести из цеха малый самолет, спроектированный в нашем ОКБ. При нем пришлось неоднократно побывать за границей, в командировках и решать несвойственные нам работы. И наконец, он ввел в обиход новый административный корпус «Белый дом» и ряд цехов для производства около 100 наименований товаров народного потребления.
Часто, просто заглядывая в его кабинет, становилось его жалко. Он также страдал гипотонией, что при большой нагрузке приводило человека в больное состояние. Он переживал за свою некоммуникабельность и за отсутствие тех регалий, которыми награждались командиры производств ( в частности, после него директор В.Н.Кучеров при отсутствии чего то нового, стал академиком и даже был преследуемым Интерполом). В.Н.Журавлев не смог защититься, не смог стать депутатом (уже существовал суверенитет республики с новыми правилами), не смог выступить с новыми идеями в печати, не смог быть оценен обществом, не имел больших правительственных наград, хотя его часто можно было видеть на массовых мероприятиях и среди членов правительства. Заводские совещания часто вели его заместители. При его простоте он стал обрастать не совсем честными друзьями. Появились наметки на злоупотребление «зеленым змием». Время было трудное, авиация ни в грош не ценилась, его окружение потихоньку разбегалось или отъездами за кордон, или злоупотреблением, хотя он придумал в то время новое, а именно, клепать конструкции самолетов Ил-76 и Ил-114 впрок, без заказов, чем загрузил надолго производство. Ушли в расцвете сил в «мир иной» начальник производства Г.В.Мельников, Главный инженер завода В.Е.Каль, Главный контролер завода Фролов и другие, смутное время подталкивало к плохому, сам завод лихорадил своей неуверенностью, шли задержки на полгода мизерной зарплаты, штрафы за какие то невыплаченные долги – выключение телефонов, света и.т.п. Помню, в последние годы Василий Николаевич пригласил меня и Главного конструктора на юбилейное мероприятие в Москве, посвященное 60-летию ОКБ и 100-летию С.В.Ильюшина. Через день, после торжественного мероприятия и банкета нас повезли на концерт в Дом Союза, где дочь его, Марина, раздала нам билеты. Однако, чувствовались последние, совместные дни, он жаловался на боли в животе, видимо, назревал гепатит.
Хотелось привести последнее его время, в 1996 году, написанное Главным конструктором И.А.Половниковым: «Больному Журавлеву врачи сказали, что надо срочно делать операцию, и лучше ее делать в Москве в ЦКБ. Василий Николаевич вылетел в Москву с женой Людмилой. Через некоторое время мы встретились с ним в приемной Генерального конструктора ОКБ по случаю празднования очередного их юбилея. В приемную зашли В.Н.Журавлев с женой. Его было не узнать: бледный и желтый, худой, с вытянутым лицом, пиджак висел на нем как на колу. Он был очень слаб. Его поддерживала Людмила. Журавлев поздравил юбиляра и они отбыли домой. Осенью этого же года Журавлев скончался… Похороны организовал директор ОКБ Ильюшина Виктор Владимирович Ливанов. Очень жаль Василия Николаевича, он был еще молод — 63 года, был не плохим директором, порядочным и добрым человеком.
Ему было нелегко более 10 лет тащить воз огромного авиастроительного предприятия». Пусть земля будет ему пухом. Хотелось бы оценить его большой вклад в авиацию в то сложное время, с не совсем довольным коллективом и в не совсем удобное время, причем вклад не менее значимый, чем у других директоров завода, его вклад живет до сих пор, в частности, на взлет готовятся им уже ранее запущенные самолеты Ил-76МДК и Ил-114, в запасе ждут Ан-70, Ан-124, Ан-225 и будет весьма жаль, если его имя не отметят в СМИ (которые чутко и больше реагирует на отмеченные правительством заслуги). Пусть его имя войдет в копилку лучших директоров ТАПОиЧ.
С уважением Радик.
